Vakantiestress in 1942

Op woensdag 15 juli 1942 vertrok de eerste trein met 1137 Joden van Westerbork naar Auschwitz. Wat er op die bestemming precies met de passagiers gebeurde was onbekend, al besefte iedereen die er ook maar een beetje over nadacht dat het weinig goeds kon zijn. Maar veel mensen hadden die maand heel ander treinprobleem aan hun hoofd: konden ze wel mee op weg naar hun vakantiebestemming? De treinen waren berstensvol.

Vakantie in Nederland
Vakantie was voor de gewone man een verschijnsel, dat nog niet zo heel bestond. Pas in de jaren dertig kregen steeds meer mensen recht op vakantie. Naar onze begrippen was het niet veel: de gemiddelde werknemer kreeg een hele week vrij. De vakanties vielen in verband met het Nederlandse klimaat vanzelfsprekend in juli en augustus en begonnen op zaterdag omdat er op die dag nog gewoon werd gewerkt. De vakantie werd hoofdzakelijk in Nederland doorgebracht aan zee, meren en plassen of in de omgeving van de natuur. Een buitenlandse reis was alleen weggelegd voor de welgestelden en bleef voor de meeste mensen buiten bereik. Na mei 1940 werd reizen naar het buitenland voor vakantie met eigen vervoer vrijwel onmogelijk. Wie er tussenuit wilde moest in Nederland blijven.

De Kaagweek
In 1942 was er toeristisch gezien nog weinig van de oorlog te merken. De ANWB en de plaatselijke VVV’s organiseerden tal van recreatieve tochten en uitstapjes. Een mooi voorbeeld van de vakantie- en recreatiemogelijkheden vormt de Kaagweek. Warmond en De Kagerplassen waren al jaren een toeristische trekpleister op het gebied van de watersport. Op 17 tot en met 21 juli 1942 vond de 25e editie van de Kaagweek plaats met een record aantal deelnemers onder wie vele landelijke zeilcoryfeeën. Vanwege de tijdsomstandigheden was er geen feestelijke opening. De jubilerende organisator, ir. J.C. van Hoolwerff, was trots op een nieuwigheid, de gautomatiseerde startinrichting. Ondanks een dagje storm op zondag werd de week een groot succes.

Vakantiedrukte in 1941
Het jaar 1941 was toeristisch gesproken een goed jaar geweest en de prognose voor 1942 was erg gunstig. De keerzijde was wel, dat de grenzen van de capaciteit in zicht kwamen, vooral op de Veluwe. De hotels en pensions waren daar snel volgeboekt. Voor andere vakantiemogelijkheden zoals watersport (voor de beter gesitueerden) en kamperen waren er nog volop mogelijkheden, maar daar speelde een ander probleem. Men mocht zich tussen middernacht en vier uur ’s ochtends niet meer in de open lucht bevinden zonder vergunning. Daarom waren er ruimten voor nachtlogies bij kampeerterreinen en recreatiegebieden gekomen, maar ook die hadden een maximum capaciteit. De ruim 70 jeugdherbergen waren in 1941 buiten het seizoen zeer goed bezet geweest en op zaterdagnacht meestal volgeboekt. Wegens een tekort aan slaapplaatsen moest extra slaapgelegenheid worden gevonden bij de boeren, die zelfs licht verbouwde kippenhokken aanboden aan toeristen. Mannen, vrouwen en minderjarigen lagen daar soms door elkaar wat menigeen uit zedelijke overwegingen onaanvaardbaar vond. De zaterdagmiddagtreinen in juli waren dat jaar allemaal barstensvol gevuld. Ook toen al voelde dat als ‘zwarte zaterdagen’.

Knelpunt: fietsenvervoer
Weinig mensen bezaten een auto en benzine was sterk gerantsoeneerd. De fiets was het gangbare vervoermiddel. De meeste mensen gingen met de trein en namen hun fiets mee of fietsten naar hun bestemming. Maar behalve het vervoer van personen werd ook het transport van fietsen door de NS een knelpunt. Meer mensen zetten hun fiets nu op de trein omdat men de fietsbanden wilde sparen. Die waren immers ‘op de bon’.Wie niet een of meer dagen op zijn fiets wilde wachten, kon zijn fiets beter vooruit sturen. Het aantal fietsen dat de NS in de vakantieweken moest vervoeren nam explosief toe. In de maanden oktober 1940 tot en met september 1941 hadden de NS in totaal 2,5 miljoen fietsen vervoerd, waarvan alleen al ruim 500.000 in augustus 1941. De grens van de capaciteit was bereikt. Dat zorgde bij de Nederlandse Spoorwegen tot de nodige hoofdbrekens. Stoomtreinen konden maar maximaal vijftien wagons of rijtuigen lang zijn en op het drukste traject Amersfoort-Apeldoorn reden elektrische treinen, die niet over aparte wagons voor de fietsen beschikten. Men had in 1941 het enorme probleem nog op kunnen lossen door wekelijks 250 speciale rijwieltreinen door Nederland te laten rijden: zes nachten achter elkaar meer dan veertig treinen, die alleen fietsen vervoerden. De extra inkomsten (een kaart kostte fl. 1,30) konden niet worden aangewend om meer materieel in te zetten, want dat was er doodeenvoudig niet.

Reis niet op zaterdagmiddagVakantiepiek in juli
Het probleem van de vakantiepiek was al enkele jaren bekend. In 1939 werd er een overheidscommissie ingesteld die in samenwerking met de NS een voorstel voor vakantiespreiding formuleerde, maar tot een introductie kwam het niet. In maart 1942 werd een nieuwe interdepartementale Commissie ter bestudering van het vraagstuk van de vakantiespreiding samengesteld, die de zaak opnieuw moest bekijken. Vermoedelijk hoefde men alleen maar het al bestaande voorstel aan te passen aan de veranderde situatie, want begin april 1942 kon H.J. Leupen, leider van het Bureau Vreemdelingenverkeer en toerisme, ressorterend onder het Departement van Volksvoorlichting en Kunsten, tevens secretaris van de commissie, op een persconferentie een voorschot nemen op het nog te verschijnen advies van de commissie. Begin april was het hoog tijd om het advies te publiceren, aangezien de vakanties al over twee maanden zouden gaan beginnen en er dus snel zaken geregeld moesten worden.
Volgens Leupen had het ontbreken van een spreiding negatieve economische aspecten. Het seizoen duurde tot dan toe slechts van half juli tot half augustus, zodat er in die vier weken sprake was van topdrukte, terwijl de accommodaties buiten die periode vrijwel leeg stonden. Zoals al in 1941 was gebleken, deden zich tijdens de korte piek grote vervoersproblemen voor, die door de oorlogstoestand in 1942 alleen maar erger zouden worden. De capaciteit van de spoorwegen was beperkter geworden door schaarste aan materieel, de interlokale autobusdiensten reden minder en er kon geen gebruik meer worden gemaakt van speciale touringcars. Terwijl de capaciteit dus achteruit was gegaan nam tegelijkertijd het aantal reizigers toe. Bijna niemand kon immers meer naar het buitenland op vakantie. Naast deze door Leupen genoemde omstandigheden waren er nog andere factoren die er voor zorgden dat in 1942 de geografische spreiding van het toerisme verder werd beperkt. Strandvakantievierders bijvoorbeeld kregen te maken met de gevolgen van het aanleggen van de Atlantikwall. Delen van het strand werden afgesloten en de grote badplaatsen aan zee moesten hotelcapaciteit inleveren omdat de hotels werden gesloopt of dichtgemetseld. Bovendien hadden door nieuwe overheidsmaatregelen meer mensen dan voorheen recht op vakantie. De economie draaide goed, waardoor meer mensen zich een vakantie konden veroorloven.

Vakantiespreiding
Ter oplossing van de problemen kwam de interdepartementale commissie op 23 april 1942 met een voorstel om de schoolvakantie te spreiden over elf weken, met zaterdag 27 juni als eerste en 5 september als laatste begindatum. Opvallend voor ons is het feit dat deze regeling niet werd voorgeschreven, maar dat de onderwijsinstellingen en het bedrijfsleven dit zelf naar eigen opvattingen moesten vaststellen. De commissie hoopte dat er per gemeente een uniforme regeling zou komen, zodat ouders en kinderen in ieder geval één week samen vakantie konden vieren. De meeste mensen hadden namelijk slechts één week vakantie. De ‘bouwvak’ vond plaats in de week van 1 tot en met 8 augustus. Verder was het wenselijk dat ongehuwden en gehuwden zonder kinderen in het voor- en naseizoen hun vakantie planden. De burgemeesters kregen het verzoek zich voor deze regeling te willen inspannen.
Begin juli maakte Leupen een eerste balans op. Op een persconferentie zei hij, dat ongeveer 80% van de gemeenten positief had gereageerd, maar dat er bezwaren waren gerezen om de regeling al in 1942 te laten ingaan. De termijn was te kort geweest om de invoering voor te bereiden, aangezien er in april al veel vakantieweken waren vastgelegd. Menigeen had toen al een vakantie geregeld en men wilde daar niet aan morrelen.

1943
Het mag duidelijk zijn dat er in 1942 volop vakantie werd gevierd en de toeristische verwachtingen voor 1943 positief waren. Daarom adviseerde de commissie in een tweede rapport van 7 januari 1943 het Departement om de regeling in 1943 opnieuw te stimuleren, maar nu eerder aan te kondigen en krachtiger aan te dringen op een plaatselijke regeling. Het enige verschil was dat de vakantieperiode nu tien weken zou duren in plaats van elf in 1942. Ook zou er in 1943 dan maar één echte zwarte zaterdag zijn, namelijk 31 juli. Het is duidelijk dat het advies in 1943 meer werd opgevolgd dan in het jaar ervoor. Of de regeling in 1944 is voortgezet is mij niet bekend, maar lijkt wel zeker. In ieder geval vond Dolle Dinsdag plaats net na de vakantieperiode. Maar dat was toeval.

Afbeeldingen: foto uit particulier archief en een advertentie van de Nederlandse Spoorwegen in de dagbladen.

Bronnen:

  • Rapport van de Commissie ter Bestudering van het Vraagstuk van de Vacantiespreiding van 23 april 1942;
  • Tweede rapport van de Commissie ter Bestudering van het Vraagstuk van de Vacantiespreiding van 7 januari 1943;

Beide rapporten zijn digitaal te lezen via de digitale bibliotheek op de website van het NIOD.

  • ANWB Toeristenkampioen 1942 nummer 19 p. voorpagina: Vacantiespreiding noodzakelijk;
  • Diverse krantenberichten.
  • A. van Dam, Trekpleister in oorlogstijd

Een eerdere en kortere versie van dit artikel van Alphons Siebelt verscheen in Terugblik ’40-’45. Maandblad van de Documentatiegroep ’40-’45 nummer 540, juli-augustus 2014.

Go to Locatie

Locatie

1100+ locaties

Go to verhaal

verhaal

1100+ verhalen

Go to Tijdlijn

Tijdlijn

600+ datums

Go to trefwoord

trefwoord

400+ trefwoorden